“苟利国家生死以，岂因祸福避趋之。”

100多年前，“虎门销烟”震惊中外，写就中华民族之自我觉醒，激励着一代又一代中国人勇往直前、自强不息。而在如今的广东东莞虎门珠江入海口畔，一项超级工程正向地下深处延伸，一位步伐笃定的建设者常常驻足凝望波涛滚滚的海面，回望古今。

这位建设者，就是李兵——中铁十四局大盾构公司深江铁路一标项目负责人；这项工程，就是目前国内最大埋深、最大水压的海底隧道——珠江口隧道。谁也不曾想到，100多年后，一路逆袭领跑世界的“中国高铁”与“从跟跑到领跑”强势崛起的“中国大盾构”，会在中华民族复兴之路起点——虎门交叠、碰撞，正为粤港澳大湾区构筑一条全新的“水下穿越”大动脉。

日前，珠江口隧道施工采用的大直径泥水平衡盾构机“深江1号”在长沙下线并通过工厂验收，即将运抵虎门组装、掘进，这一刻，李兵和他的团队筹备、等待了一年之久……

快速开局实现“开门红”

新建深圳至江门铁路是全国“八纵八横”高铁主通道沿海通道的重要组成部分，也是粤港澳大湾区重大交通项目。2020年7月2日，随着中国铁路广州局集团公司江门建设指挥部一声令下，拉开了深江铁路先行段珠江口隧道开工建设的序幕。

“这是公司在大湾区承建的国铁集团管理的第一个高铁大盾构项目。我们要迅速打响品牌、实现‘开门红’，能快一步就绝不慢半拍！”在该项目负责人李兵看来，快速征拆、做好临建“门面”工程、跑步进场，展示的是中铁十四局行事作风和企业文化，是给业主留下好的“第一印象”的关键。

项目部位于虎门镇尾，进场后两天时间，就在镇上租用了一栋居民楼临时办公，迅速安营扎寨。

所有人挤在一间临时办公室里，筹划前期各个方案，不到两个月时间完成了征地拆迁、鱼塘回填、三电迁改等工作，随后现场实现“三通一平”，成为全线首个完成建家建线和首个进场施工的标段。

然而，前期准备工作其实并不像计划的那样顺利。

“虎门是东莞市经济强镇之一，征拆难、租地贵，在这里得到了充分体现！”负责征拆工作的项目书记张伟对前期征拆工作不无感慨，最大的矛盾就是项目租用临时用地时，经过调研后发现，补偿的一亩地租用单价，和市场价相差4倍左右，多出很大一笔费用。

张伟带领前期副经理张宝伟等征拆人员多方“出击”，一边寻找合适用地、谈拢租金，一边与业主单位、当地政府加强沟通对接……经过来来回回半个多月的艰难周旋，最终谈下的租金，仍超出项目所能承担的范围。

“临时租地已是必选项，市场价也几乎没有回旋余地，就不能再拖沓，必须果断决策，保进场。”上过京张高铁清华园隧道“战场”的李兵和曾在徐州地铁2号线项目经历过“背水一战”的张伟对“先租地、快进场，再同步寻求政策支持压低成本”的思路一拍即合。

完成征地后，资金紧张需暂缓支付，19个鱼塘、约114亩地急需回填等又成为项目前期进场的“拦路虎”。

而事实证明，之前尝尽的苦头都将为后期打下基础。

张伟说，正是因为前期与当地社区“软磨硬泡”，建立了良好的沟通联系，他们足足帮忙“垫付”了半年之久的租地费用。通过前期的实地考察调研，项目还了解到系统内兄弟单位设计的东莞站改扩建项目正在进行基坑开挖，弃渣土质较好且存量足，恰好解决了回填用渣土的燃眉之急。

难题解决后，项目全员干劲更足。

2020年10月，项目现场大、小临工程建设和建家建线“战线”同步拉开。方案策划大到项目部驻地、拌合站、施工便道等整体布局设计，小到会议室、餐厅的桌椅颜色和数量都做精做细。

“前期的科学筹划，确保了多条‘战线’的同步推进，高标准、低成本、重文化、重简约，落地期间一气呵成，没有大的变动和返工。”李兵告诉笔者。

就这样，仅用不到两个月时间就完成了占地面积达6000平方米的办公区、生活区的建设，驻地标准化建设全面落地，职工在当年12月2日住进了驻地小院。拌合站、钢筋加工厂等大、小临设施在工地拔节生长，错落有序。当年12月22日，项目实现首幅地连墙在全线率先开工。

“没想到中铁十四局能这么快协调各方，顶住压力，快速进场。”业主单位领导如是评价。

速战速决的中铁十四局作风，就这样在珠江口隧道开了一个好局。

高效管理攒得“好口碑”

一个秋日的下午，笔者走进土建施工作业面，绵延起伏的钢支撑宛如巨大的五线谱，正在进行工作井底板开挖的挖掘机、侧墙钢筋绑扎的工人，恰似一个个音符跃动其上。

项目技术主管李光展说，为确保盾构机顺利进场，他和另一位技术主管赵张伟每天轮流在现场盯班作业，把办公室搬到现场实现了“点对点”交流、“面对面”指导。除了技术员，还有安全员韩忠涛、石浩楠，测量员杜平、王彦华等都在现场各司其职，来回轮轴转。

17时，工地例会准点召开。项目总工带领工区经理、技术主管、各施工班组负责人等聚在工地，针对当日施工安全、质量、进度计划进行总结，并针对问题提出整改方案。

进场以来，除了每周“一三五”开早例会和“二四六”安全检查外，项目领导班子坚持每周日下午带队开展大检查并随即召开工作例会，确保“本周工作本周总结，确立责任人后抓问题整改落实，下周内核销”；坚持落实由工班组自查、到现场技术员检查、质检部再核查的“三步走”质量自控模式和每日下午五点召开工地例会解决现场问题……李兵说，这些都是项目加强安全、质量、进度、安全文明施工管理的强化举措，也是确保了每个环节落实到位的制胜法宝。

“‘大盾构’挺进大湾区，来之不易！我们必须不负使命、精益求精，高效、优质地打造精品工程！”进场之后，项目全员不仅在安全、质量、进度上一刻不敢放松，与业主对接更是加倍重视。

了解业主单位、加强高效对接也是项目各项工作快速推进的关键。从一开始，项目部就认真分析业主单位的组织机构，尤其是前期，针对对外协调、安全质量等业务板块确定了固定的对接负责人和对接部门。

“刚进场时，技术人员和业主单位对接方案，要求落实很难一次性到位。前期征拆人员借着常与业主单位沟通的利好，当好‘二传手’，白天跑协调，晚上就与技术人员一同研究方案。渐渐地，方案设计效率变高了，同时还积极和业主、设计和监理单位沟通，进行了管片螺栓调整和场坪标高调整的变更……”张伟聊起如何克服前期对接工作推进慢的问题时，和笔者侃侃而谈。

如今，业主单位不管发通知还是对现场检查提要求，项目都是点对点、人对人及时落实。张伟说，有安排就有落实的实干作风成为业主单位对中铁十四局又一“印象加分”。

而班子之间的良好沟通和靠前指挥更是现场施工高效推进的“主心骨”，也是践行“实﹒干﹒家”文化的“先锋军”。

工期紧，李兵和其他班子成员急在心里，每天坚持轮流带班作业。有时候尽管不是自己当值，所负责板块施工进入重要环节时，也会主动去现场盯班。作为项目负责人的李兵更是把一门心思都“挂”在现场，半夜两三点都会到工地转个来回。

在地连墙施工到第二幅时，地质中较厚的淤泥和淤泥质土地层引起了塌孔。项目总工陈兴飞带着工区经理、技术人员立即到现场，调整泥浆参数、核查地质资料和设计情况、检测槽壁加固质量。经过多次尝试，最后通过增加拉森钢板桩、优化槽壁加固设计参数、土体泄压等方案，成功解决了淤泥地层中极易塌孔的难题……

2020年12月22日，首幅地连墙开工。

2021年4月26日，183幅地连墙全部完成，领跑全线。5月22日，率先开始主体结构施工。

在去年下半年和今年上半年信用评价中，项目部两次获得全线第一。

一个个率先完成的节点，一次次荣誉的获得，诠释了中铁十四局建设者心中坚定的信念：有旗必夺、有一必争！

凝聚合力攻关“世界级难题”

中铁十四局负责全长13.69公里珠江口隧道中4515米的施工任务，其中盾构段长3590米，盾构开挖直径13.42米，从东莞虎门向广州南沙方向掘进。

翻开项目工程地质纵断面图，笔者看到，盾构掘进需依次穿越软土、上软下硬地层，长距离穿越全断面含砾砂岩，尤其是最后930米的全断面花岗岩中，需穿越10余条F1断裂带及分支断裂，施工风险之高、难度之大可想而知。

李兵说，断裂带水土压力接近11倍的大气压，与著名的土耳其博斯普鲁斯海峡公路隧道水压力相当，比肩“世界之最”，最大埋深超百米，且为了实现隧道总体工期要求，需将盾构机拆解方式改为洞内接收、原位拆解并回拖运输，国内没有成熟经验可供参考。

作为国内第一家成立大盾构专业化公司的企业，中铁十四局建设者驾驭着大直径盾构机已经在南京长江隧道攻克过淤泥、粉细砂、砾砂和卵石类型的复合地层，在扬州瘦西湖隧道应对过硬质膨胀性黏土地层，在厦门西海域穿海地铁盾构隧道鏖战过海底孤石群、基岩突起、叠落石、断裂带，在苏通GIL综合管廊长江隧道经历过超过0.8兆帕的江底水土压力。在珠江口隧道，他们将同时迎战国内最大埋深、最大水压以及穿越多种复合地层、原位拆解并保证盾构机完好率等难题，这些在国内盾构施工中均为首次。

这一次，珠江口隧道工程又将中铁十四局推向了攻克“世界级施工难题”的前沿阵地。

刚进场时，项目所有人都做足了思想准备。李兵坦言，再难也得上，一定要“中铁十四局大盾构”这块“金字招牌”立在大湾区的潮头。

长缨在手，苍龙可缚。如果说隧道内未知的风险是一条“苍龙”，那么盾构设备就是建设者手中的“长缨”。从进场之初，盾构机选型、盾构施工筹划等系列工作的重担就压在了陈兴飞以及项目盾构副经理贾文宪、秦鹏带领的这支专业团队身上。

陈兴飞说，从去年8月份开始，关于盾构机选型工作就进入长时间的“拉锯战”。

刀盘用常压还是带压，高水压盾构施工如何确保安全，盾构穿越海底密集断裂带采取何种措施，原位拆解如何保证安全、怎样才能确保设备完好率……一系列问题都成为盾构机选型期间研究的重要课题。

仅刀盘选用用常压还是带压为主这一个问题，就贯穿了整个选型过程。

“采用带压复合式刀盘，可多装配滚刀，应对全断面硬岩地层掘进效率高，但在高水压处带压换刀作业风险高”“采用常压复合式刀盘，滚刀数量配比相对少，掘进效率可能会大打折扣，但带压换刀次数少，安全性能高”……陈兴飞回忆说，在频繁召开的内部专家研讨会上，中国铁建、中铁十四局两级单位大盾构专家展开激烈争辩，渐渐地便分为“常压”和“带压”两派，各执己见且旗鼓相当。

“争论”期间，中铁十四局还多次联合铁建重工先后多次召开盾构机选型分析会，研讨、论证，结合现场情况进行深度分析，比对两种方案的优缺点。

这场“争论”持续到10月底。最终，在安全和效率之间，他们选择了前者。

除设计常压复合式刀盘外，盾构机还有特殊双层盾壳、装配重载滚刀、配备双人仓、主驱动密封自动加压、刀盘多点位瞬时冲刷、管片箱函同步吊装等多项新技术，以确保设备可以应对各种艰难与挑战。

“我们设计的‘双壳’模式，将在海底接收并同步实现原位拆解，盾构机如同‘金蝉脱壳’般从海底全身而退。”在长沙负责盾构机监造的秦鹏告诉笔者，他们还与铁建重工正在研发一系列原位拆解专用的工程装备，这些都是国内首创。

2020年10月23日，业主单位牵头组织召开了外部专家盾构机选型评审会，邀请广州地铁总公司教授级高工陈韶章、北京盾构工程协会教授级高工吴煊鹏等国内知名专家到会指导。专家们一致认为，盾构机总体设计方案、功能配置、主要性能参数等可满足工程要求。

今年恰逢建党百年，也是珠江口隧道工程攻坚之年。业主单位联合施工等多家单位在广州南沙成立临时联合党支部，统筹协调，组建高效有力的工作团队，全力攻克盾构施工技术难题。项目党支部也通过确立、创建、创优“红盾深江”党建品牌，以此为主线，推动党建工作与中心工作深度融合，切实在重点任务攻坚中发挥临时联合党支部战斗堡垒作用和党员先锋模范作用。

如今，“深江1号”在不久之后将运抵虎门，秦鹏也将带领许砚峰、焦敏哲等团队成员陆续返回“主战场”。

初心不忘，百年见证。当百米基坑装上“穿海利器”，将如蛟龙腾跃、蓄势起航；未来贯通之日，积聚着磅礴动力的高速列车，飞驰过百米海底，畅游大湾区，仿佛穿梭百年时光，见证中华民族伟大崛起。

“把最难的任务交给中铁十四局，我们放心！”一次次来自业主对中铁十四局专业实力的认可，正赋予着这群大盾构人心无旁骛、勇往直前的底气与决心……

通讯员 林凤 苗蕾