“以前送餐车堵得连路都过不去，现在有了非机动车道和专属停放位置，的确方便和有序多了。”午饭高峰，华强北步行街一位外卖骑手熟练地将电动车停进了新划定的临时停放区，区域内车辆停放有序。这一细微的变化，正是深圳交通部门联动属地街道对电动自行车停放精准施策、精管细治的一个缩影。
随着电动自行车保有量的激增，“停哪里、怎么停”成为城市精细化管理的一道必答题。记者近日走访福田区华强北步行街、南园路、潮流前线地铁商场周边多个点位，了解片区非机动车停放情况。据介绍，深圳交通部门联动各属地街道，聚焦商圈、地铁口等重点区域，通过片区专项整治、治理模式创新等举措，全力破解电动自行车乱停放顽疾，推动电动自行车停放治理从被动整改向主动管控转变，持续优化城市慢行交通环境。
疏堵结合：推动通勤车辆“入园入企”，华强北2400个停放泊位提上日程
华强北商业高度集聚，电动自行车保有量高达12万辆，大量的货物、快递和人员通勤，依赖灵活的电动自行车来完成毛细血管般的末端“最后一公里”。此前，华强北一直饱受“电鸡”横行之苦。如何在不影响商圈活力的前提下规范秩序？要完成这道考题，需要担当也需要智慧。
记者走访潮流前线地铁商场周边，现场设置了业主、商户非机动车收费停放区收费公示牌，A、B、C停放区有序停放着一两百辆电动自行车。据了解，经有关部门单位积极协调辖区物业，释放建筑范围内红线空间，供自有业主、商户、员工停放电动自行车，并探索通过智能门禁识别、专位定点等管理模式，在实现秩序管理目标同时兼顾企业运营合理性，激励辖区物业主动参与电动自行车停放管理。
潮流前线地铁商场电动自行车停放区。
附近商户陈先生对记者说道：“上午十点钟后基本很难找到白色划线框内的空位，现在整治力度大，随意停放很大概率会被挪走，我们在这里上班，买200元季卡进场停放，能省下不少找位时间，还是很划算的。”
在寸土寸金的华强北，每一寸空间都关乎效率。记者了解到，通过统筹盘活辖区闲置空地资源，华强北地铁站旁一工地改建为电动自行车路外集中停车场，目前停车场已投入使用，首期开放非机动车停放区约2900平米，预计可停放电单车超2400辆，试运营阶段，市民可免费停放，将极大缓解华强北片区电动自行车停放难题。
同时，结合辖区电子市场货物转运、快递外卖配送的高频短时停放需求，华强北步行街划设有少量临时停放区，可以满足商户货物调度、快递配送临时停靠需求，同时严禁通勤车辆长时停放，兼顾商圈经营运转与公共空间秩序。
华强北步行街临时停放区及非机动车道设置。
此外，对于占用消防通道、盲道或严重堵塞道路等违规停放的车辆，会进行远距离挪移；而轻微不规范的行为，则优先引导车辆就近入框。记者进一步了解到，华强北自去年5月起推广“扫码找车”服务，即在车辆尾部张贴专属二维码，或在路面设置通用扫码牌。扫码后即可查看车辆当前位置及导航信息。只要在停车区域扫描找车二维码、输入车牌号，就能精准找到自己车被挪后的位置。
地铁口“三圈层”：从“人车混行”到“分层有序”
地铁站口，常有电动自行车随意停放现象。
深圳交通部门会同属地街道在公明广场、凤凰城等地铁站出入口试点电动自行车“三圈层”治理新模式，将地铁站点周边空间按“禁止停放、有序停放、拓展停放”目标划分为三个管控圈层，进行差异化管理。
“三圈层”治理示意图。
第一圈层为核心禁停区，在地铁口50米道路范围内，通过设施隔离做到“零停放、零拉客、零摆卖”，确保疏散有序、环境整洁，实现站口空间“广场化”。
第二圈层为近距严管区，在地铁口50至100米道路范围内，实现人非分离、各行其道、规范停放、有序通行，具备条件的施划路内停车区，安排专人巡查管理，规范停放秩序。
第三圈层为外围疏导区，在地铁口100至200米范围内，挖掘附属绿地、街心公园、商超广场等路外空间，增设疏导停放点，源头减轻地铁口周边路内停放压力。
管理效率大幅提升，停放秩序得到明显改善。数据显示，自行动开展以来，属地街道累计规范近万辆电动自行车，现场管理及劝导人员从12人下降至3人，每日挪移车辆从900台减少至200台，同比下降78%。
“行停一体”改造：一个小斜坡里的“绣花功夫”
城市治理的“绣花精神”藏在“零高差”的设计里。在南园路iN城市广场段，路边的停车区域与非机动车道之间，多了一排平缓的坡道。
这正是福田、罗湖、光明等区探索实施“行停一体”非机动车路侧停放模式——通过路缘石放坡等方式，实现非机动车道与路侧停放区之间“零高差”，使非机动车可以从骑行道直接驶入路侧停放区；同时，通过物理护栏、高差隔离等方式，将停放区与人行道完全分隔。
福田区南园路改造前后。
罗湖区人民南路改造前后。
光明区松白路改造前后。
有关工作人员表示，“行停一体”模式既解决了非机动车乱停乱放挤占通行空间的问题，又实现了骑行、停放与步行空间的有序分离，有效保障了慢行系统的通行安全与秩序。
采写：奥一新闻记者 詹越慧
编辑：乔锐
